SBB ertüchtigen den Hauensteintunnel

Er hat mittlerweile bereits 108 Jahre auf dem Buckel, ist aber angesichts seines Alters noch recht gut im Schuss. Die Rede ist, wenn Tecknau im Spiel ist, vom Hauenstein-Basistunnel, kurz HBT. Die 8134 Meter lange Röhre durch den Jura wird derzeit dem «grossen Service» unterzogen. Denn die letzte umfassende Sanierung liegt fast 40 Jahre zurück. Vor wenigen Tagen orientierten die SBB im einstigen Stationsgebäude sowie draussen an der Arbeitsfront vor dem Nordportal über das mit 140 Millionen Franken veranschlagte Grossprojekt.

Wie Gesamtprojektleiter Markus Sägesser ausführte, wird zwischen 2023 und 2028 der HBT einer Grundinstandsetzung unterzogen und für ein weiteres Vierteljahrhundert fit gemacht. Im Normalbetrieb passieren täglich 100 Güter und 320 Personenzüge den Tunnel. Die hohe Zugsdichte zeigt, dass die doppelspurige Verbindung zwischen Basel und Olten für den nationalen und internationalen Schienenverkehr von grösster Bedeutung ist. Da keine ausreichenden Umfahrungskapazitäten vorhanden sind, kann der HBT, abgesehen von ein paar Wochenenden, nicht total gesperrt werden. Mit einer einjährigen Totalsperrung könnte am effizientesten gearbeitet werden. Diese Massnahme ist jedoch auf einer Hauptlinie des europäischen Schienenverkehrs verkehrsverträglich nicht umsetzbar. Folglich bleibt die Röhre weiterhin eingeschränkt in Betrieb.

Gearbeitet wird nach einem ausgeklügelten Plan etappenweise rund um die Uhr. Ermöglicht wird dies dank der vier bereits vorhandenen Spurwechseln im Tunnel. Dennoch sind Fahrplananpassungen unerlässlich. So werden zahlreiche Reise- und Güterzüge über die Bözberglinie sowie über die steile eingleisige alte Hauensteinlinie zwischen Sissach und Olten umgeleitet. Das heisst, dass das «Läufelfingerli», die S9, temporär durch einen Busbetrieb ersetzt wird. Und die S3 verkehrt nur noch im Stundentakt bis Olten. Der Halbstundentakt endet in Gelterkinden, wo die Kompositionen auf dem zu einem Ersatzperron umfunktionierten Überholgleis gewendet werden.

Reto Aebi, SBB Portfoliomanager und für das Fahrplankonzept zuständig, bezeichnete den Baufahrplan als wechselseitiges Ping-Pong zwischen den einzelnen Playern: Kantone, Bahnunternehmen Personen- und Güterverkehr sowie andere Infrastrukturbetreiber mit dem Ziel, der Kundschaft einen verlässlich funktionierenden Fahrplan anzubieten.

Sicherheit grossgeschrieben

In der Bauphase, die bis zum 13. Juli dauerte, zerlegte das Gleisbauteam täglich von 9 Uhr bis 16 Uhr das Tunnelgleis im 2761 Meter langen Abschnitt Nord in 18 Meter lange und 5,1 Tonnen schwere Gleisroste aus Schwellen und Schienen. Diese Roste transportierte ein Schienenkran zum Bahnhof Tecknau, wo jeweils vier Stück auf einen Lastwagen umgeladen und ins Bahntechnik-Center Hägendorf zur Wiederverwertung gebracht wurden. Anschliessend baute eine andere Equipe mit dem Gleisbauzug den Schotter aus, der ebenfalls auf die Strasse verladen wird. Gegenwärtig werden neuer Schotter und die neuen Geleise eingebracht, die Schienen geschweisst und die Gleisanlage ausgerichtet. Im August 2024 werden auf dem gleichen Abschnitt das Tunnelgewölbe saniert sowie die technischen Anlagen angepasst.

Allein im laufenden Sommer bauen die Arbeitsteams insgesamt im 4800 Tonnen neuen Schotter ein, ersetzen 3900 Holzschwellen wiederum mit Holz und verlegen 4690 Meter Schienen. In weiteren Etappen, aber mit zeitlichen Unterbrechungen, folgen dann bis ins Jahr 2028 die Sanierungen der übrigen Tunnelabschnitte. Ausserdem wird die Gleisentwässerung angepasst und die Selbstrettung modernisiert.

Sowohl in Trimbach als auch in Tecknau entstehen Störfallbecken. Als recht knifflige Aufgabe, wegen der Sicherheitsvorschriften, kündigt sich die Instandsetzung des 134 Meter langen und vertikal verlaufenden Entlüftungsschachts mit einem Durchmesser von fünf Metern in Zeglingen an. Bei allen Arbeiten hat die Sicherheit höchste Priorität. So passieren die Züge die Baustellen im und vor dem HBT nur mit 80 Stundenkilometern statt mit dem sonst üblichen Tempo 140. Der Zeitplan ist straff, enthält jedoch einige Reserven. Läuft alles rund, danach sieht es aus, werden die Reisezüge ab 2028 wiederum mit dem Maximaltempo den Jura unterqueren. Wohl ist der «Grosse Service» am Tunnel mit gewissen Einschränkungen verbunden. Aber danach präsentiert sich die Röhre in alter Frische. Den SBB, aber auch den Arbeitern auf der Baustelle, gebührt dafür ein dickes Lob.